Pospandemia

Tres Capítulo 11, tres evoluciones, tres caminos

Los tres principales grupos aerocomerciales regionales, Aeroméxico, Avianca y Latam, se acogieron al Capítulo 11. Pero los procesos fueron distintos.

La explicación inicial fue que cada compañía que ingresa a concurso de acreedores bajo la ley de Estados Unidos, puede acogerse a la protección del Capítulo 11. Esto significa la posibilidad de concretar una reestructuración profunda, sin enfrentar el peligro del desguace, de que la empresa sea troceada y desarmada. Sin embargo, un proceso de Capítulo 11 tampoco es sencillo. Las experiencias de Aeroméxico, Avianca y Latam Airlines Group pueden dar testimonio. Pero no es menos cierto que hasta allí llegan las similitudes. La realidad es que cada una de ellas realizó su propio recorrido en el Capítulo 11 y su salida presenta hoy panoramas dispares.

En Capítulo 11: Avianca, la primera en salir

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Un Airbus A320 de Avianca.

Un Airbus A320 de Avianca.

Hace pocos días, Avianca concluyó el proceso de reestructuración bajo la protección del Capítulo 11. Y lo hizo con un eficiente proceso financiero, no en vano su actual CEO, Adrián Neuhauser anteriormente se desempeñaba como CFO de la empresa. En concreto, Avianca recaudó un total de US$ 1.700 millones, logró reducir parte de su deuda, y presentó un plan de negocios que incorpora elementos de un modelo low cost. “El nuevo modelo de negocio se basa en ofrecer un producto más flexible adaptado a las necesidades de cada viajero y precios más accesibles, al tiempo que conserva una robusta red de rutas en la región, el mejor programa de lealtad en su clase y una de las operaciones de carga más grandes en la región”, indicó Avianca en un comunicado.

En definitiva, el plan de negocios de la empresa cuenta con seis ejes: precios más competitivos, los precios accesibles son más importantes ahora que nunca por eso la compañía ofrecerá precios más competitivos y permitirá a los clientes personalizar su tarifa y pagar los servicios y la flexibilidad que necesitan; desarrollar una red de rutas robustas y basado en el punto a punto, durante los próximos tres años, Avianca espera casi duplicar su red, expandiéndose a casi 200 rutas en América Latina y el mundo y la mayoría de las nuevas rutas serán punto a punto; más confort, la instalación de los nuevos asientos Recaro en los aviones mejoran el confort del viajero a ofrecer más pitch, pero además permite incrementar sutilmente la oferta de asientos y sin dañar el confort; el Boeing 787 como eje de la flota de largo alcance; y el impulso a Avianca Cargo, un negocio estratégico.

Cabe recordar que, como parte del proceso, la empresa se relocalizó: Avianca Hóldings poseía su sede en Panamá pero ahora, Avianca Group International Limited, operará desde el Reino Unido. De este hólding dependerán las subsidiarias como Aerovías del Continente Americano, su filial colombiana, y TACA International con foco en Centroamérica.

Aeroméxico, ¿la próxima?

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Boeing B-737MAX de Aeroméxico.

Boeing B-737MAX de Aeroméxico.

En las últimas horas, la compañía aérea del Caballero Águila anunció que, en una audiencia preliminar, arribó a un acuerdo con un grupo de acreedores que semanas antes habían manifestado su oposición al plan de reorganización que le permitiría salir del Capítulo 11. Varios de esos acreedores retiraron ya formalmente sus objeciones. Uno de ellos, el más importante, fue el Banco Santander, poseedor de US$ 70 millones en créditos. Se espera ahora que, en la próxima audiencia del 18 de enero, la jueza Shelley Chapman apruebe finalmente el plan que luego deberá recibir igualmente el aval de la enorme mayoría de los acreedores. El plan consiste esencialmente en aportes de capital por US$ 1.500 millones y valúa finalmente la compañía en unos US$ 5.400 millones.

Cabe señalar que en este proceso de Capítulo 11, fue esencial el rol de Delta Air Lines, socia, pero también accionista de Aeroméxico. De hecho, dentro de la reestructuración, la aerolínea estadounidense aportará hasta US$ 1.725 millones, de ellos unos US$ 1.187 millones serán un aporte como parte de una ampliación de capital a cambio del cual Delta recibirá 20% de las acciones de Aeroméxico. Además, se aportarán otros US$ 537 millones en una emisión de deuda. Asimismo, Delta adquirió deuda de AM en manos del fondo Apollo Global Management, que pese a esto continuará siendo principal accionista.

Como parte del business plan, Aeroméxico espera regresar a la rentabilidad en 2022, con ingresos por US$ 26 millones. Espera transportar 32 millones de pasajeros para 2025 y una flota promedio de 154 aeronaves: 133 de fuselaje ancho y 21 de fuselaje angosto.

Latam Airlines Group, la más complicada

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Latam Airlines Group sostuvo la tendencia de la recuperación en el tercer trimestre.

Latam Airlines Group sostuvo la tendencia de la recuperación en el tercer trimestre.

Hace pocos días, Latam Airlines presentó su plan de reorganización para salir del Capítulo 11 y las repercusiones no fueron buenas. El pasado lunes 29 de noviembre, las acciones de la empresa se desplomaron un 45% en la Bolsa de Santiago, en un claro rechazo al plan.

¿Qué es lo que propone Latam?, una inyección de US$ 8.190 millones, combinando capital fresco, bonos convertibles y deuda. Dentro de esa iniciativa, se contempla el lanzamiento de US$ 800 millones en derechos preferentes. A esto se suma una línea de crédito por US$ 500 millones y US$ 2.250 millones en deudas. Al emerger del Capítulo 11, Latam acumularía una deuda de US$ 7.260 millones y una liquidez de US$ 2.670 millones.

La objeción de un grupo de accionistas es que los aportes de capital proyectados y consensuados entre accionistas mayoritarios y los acreedores, suponen licuar las participaciones más pequeñas. Por eso se espera que en la siguiente audiencia de enero los accionistas que objetaron el proceso, terminen rechazando el plan.

Por otra parte, lo que era un rumor se confirmó en las últimas semanas. Y es que al explicar que su oferta no era suficiente ni potable, Roberto Alvo, CEO del Grupo Latam Airlines confirmó que existió una propuesta de compra Azul Linhas Aéreas. Por su parte, el CEO de esta otra compañía, John Rodgerson, insistió en que la propuesta es válida e interesante y de hecho, en las últimas horas se rumoreó que Azul volvería a la carga.

No son pocos los analistas y especialistas que señalan que el punto débil del plan de Latam es su alto endeudamiento (casi US$ 7.260 millones), en contraposición con un bienio 2022/2023 cargado de incertidumbre.

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